全国两会正在北京召开，我们惊喜地看到，今年针对氢能的提案、议案大大增加，一方面是专业性的氢能企业数量增多，另一方面是氢能在碳达峰、碳中和的作用日渐突出，也吸引了非氢能相关领域的代表、委员来关注氢能。
通过初步统计，我们发现，已有至少17位全国人大代表、政协委员为氢能发展献计献策。他们分别是：
全国政协委员、山西美锦能源股份有限公司董事长、总经理姚锦龙 全国人大代表，亿华通董事长张国强 全国人大代表，中国石化中原石油勘探局有限公司执行董事、党委书记张庆生 全国政协委员、兰石集团董事长阮英 全国人大代表，中天科技集团有限公司党委书记、董事长薛济萍 全国人大代表，中国船舶集团有限公司第七一八研究所党委委员、副所长郭建增 全国人大代表、中国石化茂名分公司炼油分部联合五车间四催化班内操（技师）阮阳越 全国人大代表、一汽解放大连柴油机有限公司装配车间发动机装调工、高级技师、首席技能大师鹿新弟 全国人大代表、吉电股份白山吉电能源开发有限公司设备部副主任李文辉 全国人大代表、玉柴股份电气技术高级技师李海桦 全国人大代表、中国民间商会副会长、海马集团董事长景柱 全国人大代表、天津荣程集团董事会主席张荣华 全国人大代表、华工科技董事长马新强 全国人大代表，天能控股集团党委书记、董事长张天任 全国人大代表，中国石化集团公司副总工程师兼齐鲁分公司代表、党委书记韩峰 全国人大代表，濮阳市委副书记、市长万正峰 全国政协委员、农工党青海省委主委王昆 以下是媒体对人大代表、政协委员为氢能发声的报道： 全国政协委员，山西美锦能源股份有限公司董事长、总经理姚锦龙 鼓励跨界合作 姚锦龙认为，氢能产业尚处于发展初期，仍存在产业创新能力不强、技术装备水平不高、配套不完善等问题。全建议，以加快市场应用推广为牵引，推动氢能产业绿色高质量发展。 他建议，引导传统能源企业布局氢能与传统能源产业耦合发展，推动矿山、化工园区、城市配送、通勤等领域开通氢能示范路线，并鼓励企业开展氢能零碳园区和分布式热电联供等示范应用；选择适合燃料电池车辆推广的重点领域，通过出台实施车辆优先通行政策给予适当的激励引导，提升终端用户的购买意愿和使用经济性；借鉴国外成熟做法和部分区域先行先试取得的经验，出台鼓励先进制氢项目的政策措施；充分发挥市场的资源配置作用，推动政策模式创新并加强重点项目协调，设立氢能综合应用示范的专项资金，打造国家级氢能技术和产业创新平台等；积极卡位提前布局，做好培育氢交易市场基础工作。 全国人大代表，亿华通董事长张国强 应取消须在化工园区内制氢的限制 今年全国两会，张国强提出了包括扩大燃料电池汽车示范城市群数量、探索多元化氢源供给模式、推进氢能基础设施建设等多个建议，以期推动我国氢能源产业健康发展。 扩大燃料电池汽车示范城市群数量 2022年的北京冬奥会，开创了全球首次大规模使用氢燃料电池汽车服务国际赛事的先河，1200辆氢燃料电池汽车提供了高质量服务。冬奥结束后这批车辆在北京、张家口继续服务市民日常公共交通出行。张国强称：“经过一年多的运行，燃料电池汽车零排放、长续航、加氢快、低温启动等优势得到充分体现，安全性、稳定性、成熟度得到了很好验证，在使用便利性、环境适应性、运营成本方面超出用户预期，满足大规模推广条件。” 中国是全球最大的产氢国，燃料电池汽车保有量超过1.3万台，居全球前三，加氢站数量全球第一。一方面，氢燃料电池汽车产业规模化应用在加速；另一方面，全产业链“成本之困”仍给氢燃料电池的推广带来一定挑战。扩大燃料电池汽车示范城市群数量，加快推进大规模产业化是降本之道。 目前，我国燃料电池汽车产业正处于从商业化示范到大批量推广的关键阶段。张国强建议，继续扩大示范城市群范围，将更多经济基础好、氢源丰富、产业配套基础好的地区纳入燃料电池汽车示范城市群，先行先试，推广燃料电池汽车，建立覆盖城市群的低碳、清洁交通体系，用规模化带动高质量、低成本的燃料电池汽车产业发展。扩大示范城市群范围，有助于进一步激励技术创新，破除技术壁垒，加快推动行业商业化进程，加速行业降本。 关于成本问题，张国强表示，随着技术突破、市场规模扩大、国产化替代等因素的叠加，加上氢系统等辅助系统的成本下降，近几年燃料电池系统的成本在以每年20%左右的速度下降。经过多年技术研发和经验积累，我国基本掌握了燃料电池核心零部件自主化技术，得益于核心技术突破，燃料电池发动机从原材料到系统均实现了快速提质降价。“预计到2025年我国燃料电池汽车保有量将达5万至10万辆，燃料电池系统成本可降至1000元/kW左右。” 支持氢能“制、储、运、加”产业链发展 “现阶段制约氢燃料电池汽车商业化的因素包括氢能基础设施配套不完善，氢源成本较高，加氢站数量少、加氢便利性低等。”谈及氢燃料电池汽车的商业化现状，张国强称，希望相关部门能够进一步推进氢能基础设施建设，支持氢能制、储、运、加产业链发展。 在他看来，为保障氢能产业发展，满足多元化应用场景需求，应加大力度探索多元化氢源供给模式。他建议由相关部门牵头，做好工业副产氢、化石能源制氢产能整合工作，以进一步支撑燃料电池汽车示范运营。同时推动风、光、水可再生能源发电及电解水制氢项目，打造可再生能源绿氢基地。 落到基础设施层面，张国强还建议制定加氢基础设施建设运营补助办法，鼓励社会资本积极参与。 在他看来，应取消须在化工园区内制氢的限制，支持非化工园区可再生能源制氢项目的发展。他建议国家层面出台加氢站审批管理办法，优化相关审批、建设、验收流程，形成从项目立项到经营许可及监督管理全过程的审批办法。与此同时，可进一步合理利用已有加油、加气场地，鼓励综合能源补给站建设。 “随着氢燃料电池技术不断升级迭代，加之成本的下降、基础设施配套的完善，氢燃料电池的应用也将逐步从商用车领域拓展到乘用车领域，加氢3分钟、续驶里程1000公里的乘用车将进入千家万户。”谈到氢燃料电池车在乘用车领域的应用前景，张国强对未来充满期待。 全国人大代表，中国石化中原石油勘探局有限公司执行董事、党委书记张庆生 建议加快氢能交通产业链发展 张庆生认为，总体来看，我国氢能产业仍处于政策扶持及市场培育阶段，面临着绿氢成本竞争力有待提升、氢能应用场景有待丰富、技术装备自主化水平有待提高等问题。 他建议，进一步优化国内氢能产业链布局结构，延续氢能交通领域支持政策，同时重点推动绿氢在工业应用方面有关鼓励及支持政策的出台，如：对于绿氢生产或消纳企业给予一定的财税支持，并在相关企业经营业绩考核方面给予激励支持政策等。 建议加快统筹建设氢能标准体系，进一步完善氢能在船舶、机车等重型交通，冶金、化工等工业脱碳，储能、发电等能源电力领域标准规范覆盖，加快明确基础设施建设领域政府监管体系，有效发挥政府和政策引导作用，进一步拓展氢能应用场景。进一步明确氢能产业链“制储运用”各环节的管理规范及相关法律法规体系，形成统一高效的氢能项目审批管理制度。 建议加快氢能交通产业链发展，一是明确支持传统加油站升级为综合加能站，明确支持加油站依法依规开展加氢站、充电站、换电站、分布式光伏发电站的建设与运营，将传统加油站升级为综合加能站，满足多元化补能需求；二是进一步规范加氢站建设和管理优化流程，在国家部委层面明确归口管理部门，与加油站、加气站归口管理部门保持一致，加快制定规划、报建、竣工验收、经营许可全流程的管理办法，引导地方制定审批流程；三是进一步加快氢能示范城市群政策落地，形成多样化的氢能交通应用场景。 建议加快绿氢产业链发展，加强绿氢产业顶层设计，从国家层面规划一批绿电制氢、储氢、用氢重大工程，有序推动绿氢在交通、储能、发电、工业等领域应用；加速推进氢能产业化集群建设，形成一批供氢中心、氢能装备制造中心、用氢示范群。加速绿氢产业链国产化替代和示范，完善碳标签制度和法律法规体系，制定完善氢能行业规范、制度法规框架体系以及技术规范，形成统一行业标准。 另外，张庆生代表还提交了《加快推进储气库群建设 保障能源安全 增进民生福祉》的提案。储气库是应对季节调峰，保障国家能源安全战略的基础设施。他建议探索储气库储氢、压缩空气储能、储二氧化碳等技术发展和示范应用，提升储气库综合效益。 全国政协委员、兰石集团董事长阮英 打造西部氢能产业发展走廊 阮英认为，目前各地氢能产业布局主要集中在氢燃料电池汽车及相关领域，全产业链发展基础薄弱，技术装备水平不高，产业形态比较单一，发展路径尚在探索阶段。虽然西部地区同样面临上述短板弱项，但发展氢能产业仍具优势。得天独厚的可再生能源资源禀赋和一带一路通道区位优势是关键。 富集的风光发电资源为氢能产业提供了天然支撑，加之西部地区地广人稀，城市密度远低于全国平均水平，城市空间分布稀疏，呈带状走廊模式明显，因地制宜拓展多元应用场景潜力巨大。同时，阮英认为西部地区资源型企业居多，有较为成熟的工业副产氢供给体系。 为此，阮英建议以甘肃为通道枢纽，利用一带一路通道节点城市布局特色和“西气东输”天然气管道过境有利条件，打造西部氢能产业发展走廊，与现有燃料电池产业示范城市群差异化发展，加快形成我国氢能全产业链发展的新高地。 对于如何打造西部氢能走廊，阮英也提出了具体建议。在阮英看来，首先要放大通道优势，打造全产业链示范区。 阮英认为，应充分考虑西部地区基础和条件，立足河西走廊可再生能源优势、陇东地区多种能源富集优势，建设氢能项目示范区，并在西部资源型企业所在地区建设工业副产氢提纯制氢示范工程，优先在节点城市规划建设制氢、储运、加注等基础设施。 阮英还建议依托龙头企业大力发展氢能装备制造业。“石油化工等能源装备制造业是西部特色优势产业，应加大国有资本经营预算对氢能装备研发制造的扶持力度。”阮英表示，除支持区域大型装备制造企业规模化发展高效电解水制氢、大容量高压气态储氢设备、固态储氢等关键设备外，还应依托在建纯氢输送管道项目和新建天然气管道项目，研究纯氢管道输氢、天然气管道掺氢相关技术和安全标准。同时，加快组建龙头企业牵头的氢能产业创新联合体。 此外，阮英认为应聚力规模效应，开展多元化应用试点，这也是推进氢能发展的重要举措。 基于西部地区带状或走廊式的远距离城市分布，阮英还建议国家支持在西部地区省内及跨省份高速公路服务区内布局建设“分布式光伏+制氢、储氢、加氢”一体化示范应用，利用西部地区大型重工业比较多的优势，重点推进化工、传统炼化、煤化工、冶金等行业开展氢能替代应用。 全国人大代表，中天科技集团有限公司党委书记、董事长薛济萍 国家层面统筹建立氢能管理机制 “绿色氢能是未来的发展大方向，我国虽然明确了氢能的绿色能源属性，但在现有的相关行业管理规范中，大多数地区仍将氢能列为‘危化品’进行管理，致使基层在绿色能源制氢、加氢产业项目落户过程中阻力重重，从而直接制约了氢能产业链各个方面的发展。”在今年的全国两会上薛济萍带来了《关于明确氢能管理属性的建议》，他建议从国家层面尽快制定、完善氢能的配套标准法规和支持政策，明确运营管理部门及相应职责。 目前“绿氢”产量还不到总制氢量1‰，“绿氢”的发展仍有一系列问题待破解。 薛济萍建议，国家层面统筹建立氢能管理机制，规范氢能制备、储运和加注等环节建设管理程序，着力破除制约产业发展的制度性障碍和政策瓶颈。尽快制定完善氢能的配套标准法规和支持政策，明确运营管理部门及相应职责，回归氢能的能源属性，对制氢、加氢的建设与经营管理进行全面规范，支持一定规模的加氢合建站和制加氢一体站落户到非化工园区，加快推动现代氢能产业发展，使之成为培育战略新兴产业的新动能。 一边是支持氢能产业房展，另一边，行业发展也需要科学规范。他建议国家相关部门牵头修订完善现有氢能安全相关法规、规范和标准，强化制氢、储运氢、加氢、用氢等各环节主体安全风险意识，落实企业安全生产主体责任和部门安全监管责任，提高安全管理能力水平。积极利用工业互联网、大数据和人工智能等数字化技术手段，建设氢能运营监测体系，提升产业应急管理水平。 此外，产业标准认证体系也亟需构建。他建议国家相关部门建立完善氢能检测认证和标准规范体系，打造氢能产品检验检测和认证公共服务平台，完善氢能产业检验检测、计量测试等第三方优质公共服务，建立健全氢能产品及氢气质量认证评价体系。 全国人大代表，中国船舶集团有限公司第七一八研究所党委委员、副所长郭建增 大力发展绿氢装备 “氢能产业链分为上游制氢、中游储运以及下游用氢。上游制氢工艺目前大部分还是通过化石能源作为原料制取的‘灰氢’，但随着清洁能源发电规模的提高以及技术的进步，通过可再生能源电解水制取的‘绿氢’将成为未来主流的工艺方式，发挥其在减碳中的优势，真正助力‘碳达峰’‘碳中和’目标实现。”在今年全国两会上，建议国家进一步扶持绿氢制备产业，大力发展绿氢装备。 氢能是战略性新兴产业的重点方向，以绿电制绿氢也已经成为氢能产业可持续发展的行业共识。但是，绿氢制备产业发展仍受到限制：存在资源与市场的错配难题，绿氢的生产地通常是在风光资源丰富的“三北”偏远地区，而使用地则是在人口和经济较为发达的城市或工业区，目前还尚未建立完善的氢气储存和输运网络渠道；制氢成本居高不下，电力成本高昂，电解水制氢装备造价昂贵，部分关键技术还需要依赖进口。 绿氢作为纯正的零碳能源，对于实现“碳中和、碳达峰”意义重大，但目前尚没有建立真正的绿氢市场，在一定程度上限制了绿氢的下游应用。 为推动绿氢制备产业健康发展，郭建增建议，强化绿氢制备的行业意义，为绿氢发展提供强有力支持，“需要进一步加大绿氢项目开发支持力度，健全绿氢项目激励机制，提升绿氢市场占有率，更大程度地鼓励绿氢制备及下游应用行业的发展。” 目前，我国在绿氢制备行业的基础材料、核心零部件等领域尚未突破技术壁垒，氢能制备成本过高困扰氢能产业发展。郭建增认为，需要加大对科技研发的支持力度，鼓励相关行业企业进行创新性研究，突破国外行业壁垒，并大力发展更高效、低成本、规模化的工程技术，将绿氢制备核心技术掌握在自己手中，推动国内绿氢产业跨越式发展。 他还建议，将氢能纳入能源管理范畴，推进氢能服务于社会经济发展，“明确氢能在能源体系中的定位，促进基础设施建设，加强氢安全技术研究，形成覆盖全产业链的标准体系，以此带动传统产业转型升级并催生新产业链，对促进社会经济新旧动能转换具有重要意义。” 全国人大代表、中国石化茂名分公司炼油分部联合五车间四催化班内操（技师）阮阳越 加快氢燃料电池产业规范发展 阮阳越认为，目前我国氢能交通产业发展迅速，但由于氢燃料电池汽车推广规模较慢，尚未形成有效的产业化、规模化经济利用。 2022年全国加氢站建设保持了较快的速度，而氢燃料电池汽车推广和车用高纯氢气资源建设相对滞后，这也导致大部分已建成加氢站尚未形成良性的商业模式。一是按照总体保有量来看，目前的车站比仅为40:1，并存在车辆达到满足补贴的里程需求后暂停运营、氢气加注价格太高导致车辆投放数量和运营强度低于可研等情况，实际大部分加氢站的服务车辆和应用场景并不稳定；二是氢能尚处于市场导入期，技术经济性有待提升，仍然需要国家政策的大力扶持，如进一步扩大氢能示范城市范围，保障加氢站建设和运营的补贴到位；三是加氢站建设、运营、管理的流程有待进一步理顺。各省加氢站规划、立项、审批、运营监管等制度还有待健全，建议加氢站参照加油站管理；四是技术装备自主化水平有待提高。我国目前在氢能制储运加及燃料电池全产业链上已开展布局，具有较大的产业规模优势，但部分关键材料、技术与产品还处于研发阶段，存在国产化程度不高、对外依存度较大、应用成本较高等问题。 鉴于此，阮阳越提出以下建议：一是明确支持传统加油站升级为综合加能站。目前《成品油市场管理办法》正在修订，建议明确支持加油站依法依规开展加氢站、充电站、换电站、分布式光伏发电站的建设与运营，将传统加油站升级为综合加能站，满足多元化补能需求。 二是进一步规范加氢站建设和管理优化流程。建议在国家部委层面明确归口管理部门，与加油站、加气站归口管理部门保持一致，加快制定规划、报建、竣工验收、经营许可全流程的管理办法，引导地方制定审批流程。 三是进一步加快氢能示范城市群政策落地。对于北京、上海、广东等氢能示范城市群城市，建议相关部委加强对氢燃料电池汽车示范城市群政策落地的引导，落实考核和奖励措施，通过“碳中和碳达峰”目标的驱动，和车辆购置、加注的政策扶持，引导石油石化、物流、钢铁、邮政、电商配送等行业加快氢燃料电池汽车的推广应用，形成多样化的氢能交通应用场景。 四是进一步加强关键核心技术攻关。建议相关部委牵头，组织国内头部的科研院所、央企等单位，围绕氢能交通产业链产学研联合攻关，探索并推动加氢站用设备、氢气储运技术、绿氢制取技术的突破和提升，制定相关技术标准及测评体系，引领国际氢能利用和发展。 五是推动区域氢气管网的建设。目前氢能源运输成本占总成本比重过高，降低氢气运输成本，可以降低终端用户用氢价格，有利于氢能推广应用。建议在氢能产、用较集中区域建设氢气管网，在降低氢气运输的成本的同时，实现氢气安全运输。 全国人大代表，一汽解放大连柴油机有限公司装配车间发动机装调工、高级技师、首席技能大师鹿新弟 推动氢内燃机纳入新能源汽车产业发展规划 鹿新弟今年特别关注氢内燃机产业的发展。他呼吁，应将氢内燃机纳入新能源汽车产业发展规划，支持氢内燃机产业化推广。 “作为全球规模最大、产业链最完整的内燃机制造大国，我国在‘双碳’背景下，传统内燃机产业面临前所未有的挑战。如果没有一个好的技术支持，可能会影响到未来内燃机产业的发展。”鹿新弟表示。 2022年以来，一汽、北汽、广汽、潍柴等国内多家商用车和零部件企业相继发布氢内燃机研发成果并推出样机，但氢内燃机的发展还处于最初始的阶段，后续还有很多艰难的工作要做。 在鹿新弟看来，与氢燃料电池汽车相比，氢内燃机成本低，有良好的燃料适应能力，经处理后可实现零碳零氮排放。 全国人大代表、吉电股份白山吉电能源开发有限公司设备部副主任李文辉 扶持建设氢基绿色能源示范基地 李文辉围绕建设氢基绿色能源示范基地提出建议： 加强氢基绿色能源产业，扶持建设氢基绿色能源示范基地，加快推进战略新兴产业发展。在氢基绿色能源产业初创阶段，需要政策扶持和引导，帮助新兴产业商业模式走向成熟。同时，以吉林省为试点构建向东北亚乃至全球的氢基绿色能源贸易网络，探索跨地域交易机制；引进国际贸易、国际航运头部企业落位吉林，打造氢基绿色能源产品贸易集群，助力吉林省打造以氢基绿色能源驱动的区域经济新增长极，加快推进战略新兴产业发展。 全国人大代表、玉柴股份电气技术高级技师李海桦 建议加快燃氢内燃机动力推广应用 近年来，我国氢能产业发展迅速，北京、上海、广东、河南和河北已成为氢燃料电池汽车示范应用城市群，所覆盖城市超60个。但零碳排放的燃氢内燃机动力装备在商用车、通用机械、船舶与发电等领域的示范应用范围小，发展缓慢。 “加快燃氢内燃机全产业链发展步伐，离不开国家出台以鼓励燃氢内燃机动力技术全领域应用示范为指导方向的相关扶持政策。” 李海桦说，“建议国家能够立足于燃氢内燃机动力装备多领域示范、氢能动力系统测试验证等应用场景，指导我国企业开展分布式、模块化的高效灵活制氢关键技术研究与示范项目，加快燃氢内燃机动力在我国的推广应用。” 全国人大代表、中国民间商会副会长、海马集团董事长景柱 在海南大力发展氢燃料电池乘用车 海南四面环海，已建成岛内完整的封闭交通体系，这为全岛布局自成一体的新能源网络提供了先天良机。同时，海南具备全国最大的海域面积和国内Ⅲ类光照条件，发展海上风电和光伏发电潜力巨大，是实现“双碳”目标的重要路径。 氢能能量密度高，应用场景广泛，适合作为可再生能源发电的储能介质。用海上风电和光伏发电制氢储氢，既能解决风光电的消纳问题，又能落实中央经济工作会议要求，带动海南自贸港新能源汽车产业发展，在上中下三游打造出海南自贸港独家拥有、别地无法复制的千亿级“零碳汽车生态体”。 对此，他提出了三项具体建议： 一是将海南纳入燃料电池汽车示范城市群。海南既具岛屿特点，又是国际旅游消费中心，具有推广氢燃料电池乘用车的地理优势和目标人群，十分适合纳入燃料电池汽车示范城市群开展推广。 二是加大政策和资金支持，鼓励本土企业积极参与氢燃料电池乘用车全产业链的研发和生产。氢燃料电池乘用车研发、制造及应用推广前期投入巨大。因此，在研发端，建议对企业投入氢燃料电池乘用车的研发费用，按一定比例进行补贴；在制造端，对于满足国家燃料电池汽车推广应用奖励积分标准的车型，建议省市两级政府参照国家补贴标准，按照1:1:1给予相应补贴；在上游氢能供给端，对环岛加氢站建设投资按照加氢能力标准给予相应补贴，加氢站对外销售氢气给予价格补贴；在下游应用端，目前氢燃料电池汽车成本高于纯电动汽车，希望政府给予氢燃料电池乘用车专线运营权，并按行驶里程给予一定的资金补贴。 三是由政府统筹，整合社会资源，在海南东、西、南、北、中率先建成五个大型“绿色能源中心”。集谷电绿电充电换电、谷电绿电制氢加氢、谷电绿电储能储氢削峰填谷等多功能于一体，每座“绿色能源中心”占地约200亩，可满足1万台新能源汽车需求，以环岛旅游公路驿站为依托，在产业链上下游打造新能源汽车产业新业态。 全国人大代表、天津荣程集团董事会主席张荣华 探索“氢+经济”新发展 全国人大代表、天津荣程集团董事会主席张荣华表示：“虽然我国正在不断加大太阳能、风能、水能资源的综合利用，但是在氢能利用方面还有很大的潜力。” 在氢能使用方面，张荣华代表带领荣程集团已经在“制氢—储氢—加氢—应用”一体化的氢能产业链生态体系方面做了很多卓有成效的尝试。她介绍说，荣程已成为国内拥有在市政道路实际开展氢能重卡运输业务车辆最多的实体企业之一，2022年，荣程集团已先后有122辆氢能重卡、一座1000公斤的自用站和两座500公斤加氢撬站启用，总计行驶里程达370万里。今年春节后的第一天，往返于天津港与河北旭阳能源有限公司之间运输线路上的首批27辆氢能重卡发车，标志着天津港至河北定州氢能重卡新示范应用场景正式启动。预计2023年，荣程氢能源重型营运货车数量在天津将达到200辆，同时投建一座面向社会商用的油氢混合加注站以及两座自用500公斤撬站，并完成京津冀燃料电池汽车示范城市群的推广任务，助力区域打造绿色集约、智能先进的综合货运枢纽体系。此外，荣程集团还将充分发挥智运平台优势，构建鄂尔多斯棋盘井煤炭氢能重卡业务运输场景。 “通过整体运营，我们找到了氢能产业未来的边界点，也就是‘氢+经济’，我们应该做好整个产业链。现在有绿氢、灰氢，也有光伏发电转制氢，这样再造加氢站，成本又降一大块。我们希望氢能产业从国家角度、从顶层设计出台相应政策，这样更有利于新能源领域的发展，助力于制造业高质量发展。”张荣华代表说。 全国人大代表、华工科技董事长马新强 武汉有申报氢能示范城市群优势 全国人大代表、华工科技董事长马新强提出三项建议，其中一项是支持湖北武汉牵头申报燃料电池汽车示范应用城市群。 他说，武汉市已集聚了100余家氢能重点企业和科研院所，具备了氢气的制储运、燃料电池膜电极、质子交换膜、电堆、系统等核心零部件和整车制造等全产业链资源，城市群内相关企业超过200家。具备申报燃料电池汽车示范应用城市群产业基础和优势。 他提出两项建议，一是由财政部牵头，工信部、国家发改委、科技部、国家能源局参与，支持将武汉市牵头的城市群纳入国家燃料电池汽车示范应用城市群，发挥武汉燃料电池汽车城市群的探索作用，为国家氢能产业发展作出湖北贡献。 二是明确氢气为能源属性。当前国家仍把氢作为危化品进行管理，为了发展氢能产业，建议将作为能源使用的氢气和作为工业原料使用的氢气分开对待，明确氢气的能源属性，将能源型氢气的制储运用项目不视为化工项目和危化品项目。 全国人大代表、天能控股集团党委书记、董事长张天任 建议氢能回归能源属性 全国人大代表、天能控股集团党委书记、董事长张天任今年全国两会期间将带来《推进氢能产业突破发展瓶颈 加速实现全面市场化》等建议。 问题： 张天任认为，在氢能及氢燃料电池产业高质量发展过程中，存在氢能市场分割严重、氢能科研人才紧缺、燃料电池成本较高、燃电车辆使用费高、加氢站有潜在风险等行业问题。 对于氢能市场现状，张天任指出，国家燃料电池汽车示范应用城市群本意是希望推动区域之间的合作，实际结果是市场分割更加严重。“看起来生产基地和加氢站都非常多，但基础建设的密度和氢气供应依然不够，氢气制储运加等瓶颈没有打开，燃料电池汽车运行成本高，导致一些投放市场的车辆不能正常运营，客户（即使是地方公交）重复购买意愿不强烈。” 在科研人才方面，张天任表示：“相较于其他行业，目前氢能生产、制造、研发类人员社会储备不足，全产业链人才紧缺；人员流动性大；基础岗位需求难以满足；新入行人员面临生产经验挑战，经验丰富的人才相对稀缺，尤其是具备丰富生产经验和开发经验的人员。” 在燃料电池成本上，张天任表示，氢燃料电池系统由电堆、供气系统、控制系统等部件共同构成。电堆是将化学能转化为电能的核心部件，电堆成本占氢燃料电池系统总成本60%左右。造成电堆成本居高不下的主要因素包括：膜电极、电堆加工制造过程及使用环境要求。 他表示：“电堆技术的瓶颈也导致氢燃料电池系统成本较高。膜电极是电堆的核心部件，由催化剂、质子交换膜、碳纸组成，其成本约占氢燃料电池系统的36%。目前商用催化剂为铂/碳，其成本约占氢燃料电池系统成本的23%，是成本的主要组成部分之一。质子交换膜、碳纸材料等关键材料仍然依赖进口，成本居高不下，国产化替代仍存在巨大差距。” “由于当前氢能上游基础设施与下游市场相互制约，市场规模小导致企业成本分担不足，且国内整个供应产业链的制储运加各环节尚未打通，各种技术路线尚处于发展阶段，造成我国当前氢气终端销售价格普遍偏高的现象，远无法满足氢能下游商业化运营。”张天任表示。 对于加氢站的潜在风险，张天任表示，加氢站中涉及卸气、加压、储气、加氢等多个工艺过程，在规范性和标准化上长期不足，致使行业内技术水平参差不齐，不能满足加氢站安全运行的基本要求，并且妨碍下游加氢车辆加氢使用。此外，氢气加注协议长期缺位使得加注过程中对氢气温度和加注速率的过程控制缺乏统一标准，任由行业内企业粗放处置，存在大量不符合《GB/T 31138-2022加氢机》新国标的存量设备。 张天任指出：“这些设备加注氢气的状态可能远超车载储氢瓶的加注边界，会带来极大安全风险隐患。氢气作为危险化学品，从全产业链发展，安全审批流程和安全评价比较严格，审批周期长，不利于产业发展。加氢站建设审批手续国家尚未出台统一标准，项目手续办理较慢，需要政府优化审批流程，优化加氢站布局规划（土地问题），加快基础设施建设。就目前氢能产业发展看，很多技术瓶颈和市场规模化小，投资强度大，加氢站建设商业用地费用过高，动则几百万元每亩，不便于氢能产业发展，需要有引导性政策和金融支持。” 方案： 对于上述行业现状，张天任认为，只有全面扩大氢燃料电池的示范应用范围，丰富应用场景，完善基础设施及法规政策，形成规模优势，才能有效降低氢燃料电池整体成本，提高技术水平，培育专业人才，推动全产业链成长。 除了落实氢能产业发展规划，还应鼓励地方出台应用补贴。“政府要出台更多推动燃料电池应用与疏通氢气供应的政策，加快基础建设，在产品得到验证时推动商业化进程和产业链闭环，因为只有产业闭环资本进入才能良性循环，同时对应用达到一定时间的产品给予示范推广补贴。” 对于氢气补贴，张天任认为，应由国家能源局牵头统一全国氢气市场，像汽油、柴油一样制定氢气统一销售价格，推进加油站拓展加氢模块及功能。将氢燃料车辆购置成本中高于传统燃油车、燃气车的差额部分给予奖励或者补贴；全国加氢站的加氢价格统一不超过30元，保障氢燃料车辆的使用成本不能太高。 此外，张天任还提出，鼓励政府金融平台与社会资本加入的多元化投资体系，支持设立氢能产业发展专项基金；支持各地给予前沿性氢能设施装备制造、率先采用国家科技专项成果的储运及加氢项目资金奖励、风险补偿与融资贴息等支持。“建议将氢能列入省绿色基金及投资管理体系，建设相应的资金和担保机制，引导社会资本进入氢相关领域，重点解决氢能产业的投资。” 张天任指出：“近中期，基于经济、技术和环境的现状条件，应重点使用副产氢和鼓励可再生能源制氢，将氢能列入相关减排及减能指标，发展高压气态与液态储运等关键氢气储运技术，鼓励不同模式的加氢站、加氢制氢一体站的发展并给予政策支持。” 张天任建议，把氢能按照能源管理而不仅是危险化学品管理，将氢能与清洁能源体系的建设相结合；加强各级主管部门的相互协作。出台安全评价等关键审批事项自上而下的管理办法与技术论证方案，建立氢能项目“安全绿色”的审批通道。 “完善氢能管理体系，明确氢气生产、储运、应用等环节的归口管理部门，明确主管部门和相关管理章程、法规体系。建立统一的、完善的、连贯的加氢站建设和运营审批政策及流程，解决制氢用氢土地性质的协调问题。”张天任指出。 全国人大代表，中国石化集团公司副总工程师兼齐鲁分公司代表、党委书记韩峰 让氢能源回归市场 全国人大代表，中国石化集团公司副总工程师兼齐鲁分公司代表、党委书记韩峰说：“氢能作为二次能源，具有来源多样，终端零排，用途广泛的优势，在世界能源舞台上正扮演着越来越重要的作用。我们要有效推进氢能产业发展促进国家能源转型。” 中国石化规划在“十四五”期间将建成1000座加氢站，打造中国第一氢能公司。韩峰说，我们应加强氢能产业顶层设计，围绕氢能全产业链，从国家层面统筹产、学、研联合攻关，推动氢能从制取、储运到应用全产业链技术提升和突破。多培育用氢的场景，依托氢能产业园和化工园区建设，重点围绕氢能交通、绿氢化工产业，引导绿氢制取、氢车应用、氢碳循环，超前加大高纯氢制备、加氢站、氢燃料电池等基础设施布局，有序推动煤、油、气等化石原料及燃料合理替代，助力实现碳达峰、碳中和。 坚持“绿氢”原则，进行风、光、水等非化石能源制氢，降低制氢成本，让氢气的价格降下来，走入市场，走入寻常百姓家。同时，应让氢能源回归市场，让市场说了算，通过市场让产氢者和用氢者实现双赢，共同来推动氢能源市场的有序发展。 全国人大代表，濮阳市委副书记、市长万正峰 将中原“油城”变“氢城” 2022年，河南濮阳市生产总值增长4.9%、居河南省第5位，规上工业增加值增长8.2%、居河南省第1位，工业投资增长34.3%、居河南省第2位，货物进出口总额增长69.3%、居河南省第1位。在全国资源枯竭城市转型绩效评价中位列全国第7名。 “濮阳市大力实施换道领跑战略，改造‘老饭碗’，打造‘金饭碗’，重塑产业发展新优势，壮大转型发展新动能，以产业转型带动全面转型。”全国人大代表，濮阳市委副书记、市长万正峰表示。 “濮阳市新型功能材料产业集群入选河南省首批战略性新兴产业集群，正在打造国内一流新材料产业基地，向千亿级迈进。”万正峰表示。 近年来，濮阳市抢抓国家发展氢能产业窗口期和河南省打造郑汴洛濮“氢能走廊”重要机遇，建设氢能产业园，在河南省率先启动“绿氢”生产，成功研制多种型号氢燃料电池发动机并实现量产，着力构建氢能制、储、运、加、用全产业链，中原油城加快向中原氢城转变。 全国政协委员、农工党青海省委主委王昆 建议氢能列车开上“天路” 全国政协委员、农工党青海省委会主委王昆在全国两会前夕表示，希望国家尽快规划和建设青藏高原绿色低碳“天路”，大力发展氢能源，推进氢能源列车、氢能源汽车、电动汽车在青藏高原的应用，助力打造全国乃至国际生态文明高地。 王昆建议，推进中国氢能源列车落地青藏高原，“可以借鉴已投入使用的氢能源列车先进技术和成功经验，完善国产氢能机车代替目前内燃机车，推进中国氢能机车应用范围。” 同时，王昆认为，依托青海和西藏风、光、水电、油气等资源禀赋，大力发展绿氢、灰氢经济，发挥氢能源在国家能源转型中的重要作用，在青藏铁路西宁、德令哈、格尔木、五道梁、安多、那曲、当雄、拉萨等沿线，规划建造5至10个制氢、储氢、加氢基地，“一方面为青藏铁路供氢，另一方面服务城市氢能需求。” 王昆建议，推动青藏公路交通工具绿色转型，可以大力发展氢能源汽车与电动汽车，“首先应该着力打造‘新能源+氢+氢能源汽车’等全产业链，加快推进青藏公路服务区综合赋能改造和青藏公路数字化建设。” 王昆表示，要以建设绿色低碳“天路”为契机，整体推动青藏高原氢能源产业发展，如辐射和带动“天路”沿线主要城镇氢能源市域列车、氢能源巴士的推广应用，推动青藏高原地区氢能源产业高质量发展，培育新的经济增长点。 来源：新华网